随着汽车限购、限行相关政策陆续出台，汽车维护成本过高，私家车辆利用率低，中国一、二线城市交通状况持续恶化。但是可喜的是，目前传统城市交通行业面临着“互联网＋”转型，IT及互联网公司介入传统城市交通行业。伴随着中国基础移动网络速度的提升、智能手机用户渗透率提高、定位技术日益成熟、中国征信体系逐步完善。“互联网＋”正在带动传统城市交通行业变革。

数据显示，2014年中国城市交通O2O市场交易规模已达到了206.8亿元。随着用户对城市交通O2O的认知度提升、市场技术升级、资本利好和互联网企业开始对传统行业进行“互联网＋”转型，中国城市交通O2O市场交易规模将持续数年高速增长。

玩O2O烧钱不是办法 交通行业需工匠精神

要烧多少钱才有效？

然而，网易科技*近刊发的一篇文章《当初的资本*爱，O2O为何如今落魄？》中说，几乎在2014年开始的所有O2O领域，都是需要补贴。创业公司需要用补贴获取用户，靠补贴干掉对手。在一个细分的领域，创业者往往能看到不只一家竞争对手。这些模式相同和相近的创业者们，*直接的竞争就是资本。所以，我们看到了大量的公司在一年之内完成了两轮甚至三轮融资。一方面我们可以看作是这些公司的融资能力强，另一方面也是行业所迫、补贴所需。至于O2O模式，大多则是在以干掉对手为前提，补贴完用户之后再来验证。

但是大多数创业公司等不到商业模式验证的这一阶段，滴滴快的当年烧了几十个亿，几千万上亿又能做什么呢？停止补贴就基本等于宣告死亡。

幸运的是，在车货匹配、停车O2O领域，在目前还没有看到大规模的补贴大战，当然，不是说这些创业企业没想法施行补贴，而是因为没有一家企业承受住这种补贴，这是行业特点所决定的。

比如停车O2O，不管模式如何，要补贴的一定包括车主，如何补贴？每停车一次5元？我国目前有35个城市汽车保有量超过100万，停车O2O要覆盖的也主要是这些城市，保守估计这35个城市有4000万辆汽车（**出租车数量不过300万），每日有一半以上的车停车次数平均为两次，也就是4000万次，每单5元，也就是2个亿。这可能是理想的成熟状态，即4000万车主全都是O2O的用户，再对折一次，1000万车主，每个城市约为25万，为两到三家O2O所瓜分。即便是1000万车主，按每单5元补贴，每日就是一个亿，一个月保守估计也得20来亿，谁能烧得起？

停车O2O来烧钱，对于吸引扩大用户规模会是有效的，只要用户体验不太差。但是货运O2O呢？烧钱得要烧掉一片森林，我国每年10.6万亿物流费用，5.6万亿是用于运输费用，即便是补贴1%，都是560亿。当然，O2O不是傻子，按照运费来补贴，也只能按照每单多少钱来补贴，问题是在长途货运领域一单运输业务动辄成千上万，时长从几天到上月，这十来块的补贴有一丁点效果？在同城货运领域，或许还有些动静，目前货运O2O也的确在往同城货运和干线货运的O2O方向发展，星星之火可以燎原吧？

　　烧钱不等于解决痛点

上文的结论是，烧钱是很难维持的，贸然的去烧钱，烧了哪里都不知道。O2O的初衷是为了解决传统行业的痛点，难点，打车软件是为了解决打车难；停车O2O的目标应是解决停车难，停车不便；货运O2O则是为了解决货运供需双方信息不对称，车辆空置的问题。

停车O2O要解决停车难的问题，不仅要有用户，更要有停车位资源，这两者只能同时进行，就像当年的打车软件，不仅要有出行打车订单，更要有出租车司机，所以当年就有滴滴初创时，滴滴员工冒充用户叫车，提高司机的积极性。停车O2O获得停车场资源的两种方式，一个是一家一家对停车场设备进行改造升级然后实现资源对接，一个是直接接入原有数据资源，前者主要是通过高清车牌识别或ETCP设备改造，从而实现不停车收费；后者则需要停车后收费员进行扫码支付，用户体验不如前者。但是前者成本较高，而且改造只是在对出入口的改造，能获得的数据也只有停车位总量变化的数据，而停车场内的停车位分布数据难以获取，如果原有停车场建有反向寻车系统，则要看停车场是否愿意将数据开放，如果没有，则要进行进一步改造，成本更高。就目前来看，还很少有停车O2O将停车场内数据接入。

所以停车O2O不应该是简单的停车收费，区域的停车诱导，停车场内的停车位查找和反向查找，以及区域停车预警等等，都将是停车O2O的重要内容，停车收费只是入门服务，那么烧钱能解决用户痛点吗？

很显然，不会。现阶段，车主大多是70、80后，是移动互联网的主力，已经接受过移动互联网的几番洗礼了，停车O2O推广不需要太多培育过程；其次停车是一个即时交易，车辆进出一次即完成交易，操作简单，不涉及到第三方，第四方；再次，停车是一个高频服务，尽管不会有多少人因为几块钱而走个几百米到达目的地，但很可能为了一个车位而步行几百米。

现在包括安居宝、ETCP等企业都在对B端进行补贴，也就是停车场设备的免费改造升级，同时也在对C端进行补贴，停车免单或者补贴。无忧停车等则对C端补贴。似乎可以将烧钱视为获取用户规模的必经之路，东家不补贴，西家来补贴，大家都补贴时，这种方式似乎就没那么有效了，**的结果就是烧钱培育了用户的消费习惯，*后部分创业企业将在烧钱中消失。

停车行业的现状不用再强调，一个城市成百上千个业主都很正常，小而散，一家家的接入也许不符合移动互联网的发展规律，但在这个重资产的行业，用户规模要，工业时代的工匠精神怕也是要一点。

回过头来看货运O2O，关于这个领域的O2O分析文章百度上一搜一把，货运O2O遇到难题有人说了很多，长途货运与同城货运的差别，也有人说的很明白。同城货运相对长途货运，是一个标准化的服务，服务费用少，完成时间短，而且之前也没有第三方货代、信息平台的介入，属于一个比较简单的服务，*重要的就是解决货源信息和送货上门的问题。国外有一家同城快买快送的O2O平台instacart在去年底就已经估值20亿美元，其主要与连锁小型超市、便利店合作，用户在平台上下单购买日用品，平台在几小时内送货上门。

长途货运则要复杂的多，服务费高，服务时间长，司机群体对移动互联网接受度不高，支付方多元，货源更为分散，原有货代中介强势，交易过程的信用问题，运输过程货物监控，货物损毁保值保险等等，很难做到服务标准化，而且，一旦货主与承运司机建立信任，绕开平台跳单就是很自然的事情。简单的烧钱补贴抢用户，有用吗？当然有用，至少能让司机装上APP，但是能否促成交易，则估计要看天意了。比如说一单5000元运费的交易，平台能补贴多少，能让货主换承运方？让司机绕开货代，冒着以后没有派单的风险，跑这单业务？长途货运O2O，更需要沉下心建立一个交易和信用体系，将服务过程尽可能的标准化，而不是简单的补贴，否则那么多僵尸APP，不差物流O2O一个。

交通O2O，不会大面积死亡

尽管O2O投资正在降温，但对于整个互联网**未尝不是一件好事，靠补贴烧出来的市场，是一个难以持续的市场，我们目前能看到接近成功的案例，目前也只有滴滴出行，团购烧到现在也还有美团和饿了吗在激烈拼杀，其他领域还能举得出靠服务本身盈利的案例吗？没有。

与某些小众生活类O2O（诸如美容、养生）相比，交通领域目前的O2O代表，停车和货运，都是高频交易，都存在行业痛点，有一个看得到的市场，而且每日刚性需求交易量巨大，停车和同城货运都存在区域阻隔，一个城市完全可以支持一到两个O2O的生存发展，这就是交通O2O不会大面积死亡的前提，只要专注于一个领域和少数地区，完全可以获得足够的发展空间，尽管规模扩张速度会慢一些。

这里要着重强调的是，与其他领域的O2O相比，停车和货运都是本身会产生交易的服务，而不是通过规模来获得附加值，停车收费和货运费用的交易佣金就足以支持几个O2O的小步快跑。我们认为，目前*重要的是获得B端的资源，不管是货主还是停车场的资源，对于C端的用户，尽量不要实施补贴，而应该从交易过程中收取交易佣金，信息和数据一定是有价值的，本末倒置的去追求用户群体，不仅补贴难以承受，而且用户习惯一旦建立，就是一个不可持续的市场。

再回过头来说，一个人的消费能力是有限定的，增值服务再多，也是要用户*终掏钱的，人们可以为时间和人力成本的减少而买部分单，但这部分费用一定是隐性的，而不是显性的。讲故事去融资可以说未来的增值服务在哪，在当前更应该是做好用户体验，获得线下资源，不要轻易的降低原有服务的交易成本，没有几十亿的大金主在后面提供糖衣炮弹，就还是老老实实做服务，做标准化，O2O不是万能的，O2O的补贴更不是万能的。原来停车10块，凭什么你提供了更方便快捷的服务，反倒只要收费5块了呢？补贴了停车设备，为什么不能从改造停车设备所提升的停车场效率上来收费？每单10元，收费两毛，不行么？

长途货运O2O更需要如此，不仅其他行业通用的补贴在这个领域无法复制，更因为这是一个非标准化的，利益方众多的交易，更需要时间来培养用户习惯，需要更多的货源上网来让司机逐步脱离原有的交易模式，装上APP，补贴10块钱，就能产生交易？用户��只能是去骗部分土豪，骗不了市场，也无法帮助物流行业效率的提升。

*后，移动互联网不能只有速度，而没有工匠精神，用户体验、效率提升才是*重要的，而这往往是速度无法带来的。